В битве за российский гражданский вертолет будущего сошлись две группировки: одна близка к министру промышленности РФ Денису Мантурову, другая — к индустриальному директору авиационного кластера «Ростеха», экс-министру обороны Анатолию Сердюкову. Эксперты «БИЗНЕС Online» констатируют, что решения в авиапроме зависят не от характеристик техники, а от того, чьи административно-политические возможности больше.
ПУТИНУ ПОКАЖУТ «АНСАТ-РТ» ОТ КОЛЕСОВА И СЕРДЮКОВА
Моментом истины в битве двух ростеховских холдингов — АО «Вертолеты России» (ВР) и АО «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) — за главный гражданский вертолет России станет МАКС-2019 (авиашоу пройдет с 27 августа по 1 сентября).
На московском авиакосмическом салоне схватка бульдогов под ковром должна перерасти в публичное шоу с участием президента России Владимира Путина. «Будет попытка показать Путину медицинский „Ансат“ — забрать условного пациента, полетать и выгрузить его, при этом вся соль в том, что президенту представят машину не Казанского вертолетного завода, а в техническом облике компании „Рычаг“, — сообщил источник „БИЗНЕС Online“ в вертолетостроении. — Это должно доказать, что „Ансат“, который сегодня выпускает КВЗ, устарел и никому не нужен». К слову, рычаговский вертолет называется «Ансат-РТ», где РТ — не то, что могли бы подумать читатели из Татарстана, а «Ростех».
В чем разница между машиной от КВЗ и вертолетом от «Рычага»? Существующий «Ансат» может летать только в простых метеоусловиях, по правилам визуальных полетов. Для работы днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях, необходимо более продвинутое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). Такую машину КВЗ сегодня усиленно делает. Есть, правда, одно но. «Если КВЗ сказал, что создаст такой вертолет, условно говоря, за три года, то „Рычаг“ пообещал за год», — говорит наш источник.
«БИЗНЕС Online» предложил руководству «Рычага» прокомментировать эту информацию, но ответа не получил.
Что такое «Рычаг» и как он может конкурировать с мощью «Вертолетов России» и КВЗ? АО «Рычаг» тоже расположено в Казани — на территории АО «Казанский оптико-механический завод» (КОМЗ, 72% акций принадлежит структурам генерального директора КРЭТ Николая Колесова). КОМЗ в основном занимается тем, что «навешивает» на самый массовый в мире вертолет Ми-8 систему радиоэлектронной борьбы «Рычаг» (на выходе получается Ми-8МТПР). 75,2% капитала компании принадлежит ОАО «Радиоприборснаб», единственным акционером которого выступает КРЭТ, а по 12,4% владеют руководство самого КОМЗа и родственное заводу АО «КОМЗ-Байгыш». «Рычаг» входит в КРЭТ, а возглавляет компанию экс-замгендиректора КОМЗа Алексей Панин. Помимо Колесова, за АО «Рычаг», по данным наших источников, стоит индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха», бывший министр обороны Анатолий Сердюков.
КТО БУДЕТ ДЕЛАТЬ САНИТАРНЫЙ ВЕРТОЛЕТ?
Идея сделать из «Рычага» конкурента КВЗ по промышленной сборке «Ансатов» родилась в 2016 году, когда появилась перспектива действительно массового производства этих вертолетов для санитарной авиации. В 2017-м компания Панина стала соучредителем (25%) АО «Национальная служба санитарной авиации» (НССА, входит в КРЭТ). «Ростех» продавил идею о том, что НССА должна стать единым федеральным оператором услуг санавиации — в январе 2018 года инициатива получила одобрение президента России.
Среди прочего Путину пообещали создать условия производства «Ансатов» в медицинской комплектации. И для этого Колесов попытался даже посадить в кресло руководителя КВЗ своего человека — гендиректора КОМЗа Сергея Раковца. Заполучить Казанский вертолетный завод — это был идеальный вариант, но не вышло: идея, по нашим данным, не получила одобрения министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, в команду которого входит и гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский.
Тогда конкуренты КВЗ решили действовать по-другому — «накачать» «Рычаг» компетенциями для получения сертификата разработчика авиационной техники, купить у завода лицензию на производство «Ансата» и заставить предприятие продавать «Рычагу» «зеленые» (в простейшей комплектации) вертолеты. Словом, отобрать у КВЗ статус завода – финального изготовителя «Ансатов», во всяком случае санитарных.
Но произошел сбой. «Стоящие за „Рычагом“ люди считали, что „Росавиация“ запросто выдаст ему сертификат разработчика, но не получилось: сертификат выдали, однако с серьезными ограничениями, — говорит наш источник. — Да и влезать в конструкцию вертолета оказалось не таким простым делом, как ожидалось. Поэтому „Рычаг“ дал задний ход, решил покупать полноценный „Ансат“ и просто делать его медицинский тюнинг. Однако покупать „Ансат“ даже по административно установленной убыточной для КВЗ цене (199,9 миллиона рублей за штуку) оказалось слишком дорого, тюнинг денег не приносит, и „Рычаг“ от идеи отказался». Как видно, до поры до времени.
МЕДИЦИНСКИЙ «АНСАТ» ПРОТИВ VIP’ОВСКОГО
«На МАКСе будет объявлено, что „Рычагу“ выдали полноценный сертификат эксплуатанта (скорее всего, до августа компания его получит), что у него готова новая авионика с крутой „стеклянной кабиной“, с которой только и может быть востребован вертолет», — утверждает источник.
Отметим, что одна попытка показать президенту РФ крэтовский вертолет уже была. На МАКСе-2017 КРЭТ представил «Ансат» с авионикой от АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро» (РПКБ) — разработчика и производителя бортового радиоэлектронного оборудования для таких машин, как Ка-52 «Аллигатор», Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ми-26Т2, Су-35, Су-30МКИ, МиГ-29КУБ. А в 2016 году РПКБ купило у группы «Кронштадт» (наследницы компании «Транзас», славившейся разработками мирового уровня) бизнес по авионике для пилотируемых летательных аппаратов, т. е. здорово усилилось именно на гражданском направлении. Отметим, что до 2016 года РКПБ входило в КРЭТ, но сегодня это самостоятельное предприятие. В ряде источников указано, что оно близко к Колесову.
В 2017 году Путину всего лишь показали в павильоне процесс загрузки и выгрузки манекена из «Ансата». Сегодня градус повышен — вертолет будет летать с имитирующим больного человеком. И если в прошлый раз Сердюкова, ждавшего Владимира Владимировича возле вертолета, к президенту не подпустили, то сегодня у экс-министра обороны, вновь набравшего серьезный аппаратный вес (к примеру, он недавно стал председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации, которая находится в процессе вхождения в «Ростех»), есть все шансы в деталях представить свое детище.
Административный вес явно набрало и РПКБ. Любопытен ряд недавних сообщений «Росавиации» (агентство отвечает и за сертификацию авиатехники). В одном из них говорится о том, что в 2018 году «выполнены работы по подтверждению соответствия с выдачей сертификата разработчика авиационной техники» РПКБ и «Рычагу». В другом читаем о проекте последнего: «По результатам выполненных работ планируется допуск вертолета „Ансат“, оснащенного медицинским оборудованием, в условиях действия правил полетов по приборам».
Интрига в том, что КВЗ и ВР представят на МАКСе-2019 свой «Ансат», но не медицинский, а в варианте VIP-салона Aurus. Однако удачная ли это идея по сравнению с теми, что «Рычаг» покажет санитарный вертолет, остро необходимый стране? Впрочем, страсть ВР к продвижению VIP-вертолетов — тема отдельного разговора. К слову, во время недавнего визита Путина в Казань ему демонстрировали именно VIP’овский «Ансат». Наши источники утверждают, что президент России был удивлен тем, насколько хорош и просторен салон.
«ЭТО САМЫЙ МОЩНЫЙ ЭТАП НАЕЗДА НА КВЗ»
Чего конкретно хочет добиться КРЭТ через показ на МАКСе своего «Ансата»?
«Намерение одно, — говорит наш источник, — добиться того, чтобы для санитарной авиации, а потом и в целом заказывали только такие вертолеты. Более глобально — это новый и самый мощный этап наезда на КВЗ, который попытаются удушить через сертификацию нового технического облика „Ансата“. Вариант первый: пусть КВЗ клепает фюзеляжи, а мы будем делать и ставить на них авионику. Для Казанского вертолетного завода это абсолютно неприемлемо — все „сливки“ достаются продавцу конечного изделия… Второй вариант: КВЗ и „Вертолетам России“ продается тема санитарного вертолета, и они с каждой машины платят роялти либо сразу могут заплатить около миллиарда рублей за право использовать чужую разработку. При сегодняшней и без того убыточной продажной цене „Ансата“ для завода это нерентабельно».
Источник, отметив, что новый технический облик «Ансата», безусловно, повысит интерес к машине, раскритиковал крэтовский подход к теме. Во-первых, по его словам, «стеклянная кабина» (КРЭТ вовсю рекламирует свою «стеклянную кабину», на видео — для Ми-171А2) от КРЭТ дорого стоит: «Эти, условно говоря, четыре „телевизора“ стоят миллион долларов, а у американской Honeywell, для сравнения, — 300 тысяч. Относительно дешевую „стеклянную кабину“ для КВЗ готово поставить Ульяновское ПКБ, но ему не дают это сделать».
Наш источник обратил внимание и на то, что «Рычагу» при благоприятном для него развитии событий придется создавать летно-испытательный комплекс, систему управления полетами, которые надо сертифицировать, и это тоже войдет в стоимость вертолета. Причем, если дело выгорит, КРЭТ еще и попросит у государства денег на доводку данной авионики.
На фактор стоимости «БИЗНЕС Online» указал и исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: «Конечно, более продвинутая авионика может быть востребована, поскольку значительно повышает потребительские качества вертолета. Но будем реалистами. Мы видим, что в России условия контрактов на выполнение заданий санавиации не позволяют покупать дорогие вертолеты. Хотим мы того или нет, должна быть оптимизация по параметрам „цена — качество“ или „цена — удобство“».
«КТО АДМИНИСТРАТИВНО СИЛЬНЕЕ, ТОТ И ПРАВ»
Также, по мнению нашего источника, Колесов «несколько неверно преподносит суть дела» — что, дескать, во всем мире уже есть «стеклянная кабина», поэтому и у нас она должна быть. «На самом деле нужна не просто „стеклянная кабина“, а „стеклянная кабина“ с автопилотом, — утверждает наш собеседник. — Главное, что говорят сегодня за границей потенциальные покупатели „Ансата“: „Хорошая машина, но сделайте автопилот“. Без автопилота „стеклянная кабина“ не нужна: без него она по функционалу — примерно то же самое, что устанавливающаяся сегодня на „Ансат“ обычная авионика. Установить автопилот можно, только изменив конструкцию вертолета, а это реально сделать лишь силами КВЗ и его конструкторского бюро».
С подобным согласны и другие эксперты. «На западных „вертушках“ аналогичного класса устанавливаются автопилоты, — разъяснил „БИЗНЕС Online“ старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — Установка автопилота, который оперативно реагирует на внешние факторы, облегчает жизнь пилота. Однако при этом автопилот увеличивает стоимость вертолета, утяжеляет его и, самое главное, усложняет конструкцию. Потому установка автопилота — это очень серьезно, без разработчика вертолета здесь не обойтись».
В целом эксперт указал на то, что «стеклянная кабина» необходима, если мы хотим создать конкурентоспособный по сравнению с западными образцами гражданский вертолет. Однако дело осложняется характерными для российского высокотехнологичного производства интригами. «Здесь нет организационно-технического начала, — подчеркнул Матвеев. — Тут работают личные связи и групповые интересы. Решения не зависят от глубины анализа и профессионализма лиц, их принимающих, — кто административно сильнее, тот и прав, поэтому решения самые нелогичные… Как показала прошедшая выставка HeliRussia 2019, ситуация в нашем вертолетостроении ухудшается, поэтому конфликты интересов будут нарастать и углубляться».
Тимур Латыпов
Источник: «БИЗНЕС Online»
